Taula de continguts:
La història de la tecnologia militar coneixia moltes curiositats. En el context del ràpid progrés del segle XIX, els enginyers van desenvolupar i, de vegades, van implementar projectes sorprenents que avui semblen il·lògics i ridículs. Un dels constructors navals més famosos d’aquells anys va ser el contraalmirant rus Andrei Alekseevich Popov. Els seus cuirassats rodons no tenen anàlegs al món i fins avui causen controvèrsia entre els historiadors militars …
Els vaixells blindats van aparèixer a mitjan segle XIX, principalment a causa del ràpid desenvolupament de les màquines de vapor. Un vaixell massa pesat i potent no podia navegar, i la màquina de vapor va obrir un enorme camp per als enginyers per a la investigació. Els primers cuirassats (La Gloire francesa el 1859, HMS Warrior anglès el 1860 i altres) es van construir segons un esquema de vaixells completament normal i portaven un armament de vela important, que complementava la màquina de vapor.
Al mateix temps, hi va haver disputes actives a Rússia sobre la necessitat d’equipar la flota del Mar Negre amb cuirassats. Des de l’època de la guerra de Crimea (1856-1859), es trobava en un estat deplorable i si, segons el Tractat de Pau de París, es prohibia desenvolupar-lo fins a una mida seriosa a Rússia, era simplement necessari equipar-lo el guardacostes amb diversos monitors. Els monitors de la banda baixa no podien lluitar en alta mar, però idealment complien la seva funció davant de la costa: portaven una poderosa artilleria que suportava fortaleses terrestres.
Va ser llavors, el 1869, quan el contralmirall Popov va aparèixer a l’horitzó. Tot i l'aparent bogeria del seu projecte, va ser la "popovka" qui va rebre el vistiplau del govern, en primer lloc perquè Popov era amic personal del gran duc Konstantin Nikolaevich, en aquell moment l'almirall general de la Federació Russa. flota.
Diners diners diners
En el desenvolupament de tribunals rodons, Popov va partir d’una sèrie de postulats. En particular, el Monitor de la Guàrdia Costanera no necessitava velocitat, però sí que requeria una estabilitat seriosa i la capacitat de portar una bona quantitat d’armes. Segons la lògica de Popov, un vaixell rodó tenia el major desplaçament possible en comparació amb vaixells de paràmetres similars, a més a més, pràcticament no estava subjecte a rodes i podia portar una enorme potència d'armes. La demostració de les propietats flotants d’un vaixell rodó amb un diàmetre de 3,5 m va causar una impressió favorable a la comissió més alta, Popov va rebre carta blanca i una suma rodona per a la construcció de quatre cuirassats de disseny arbitrari –a discreció de l’enginyeria–. Aquí hi havia un altre truc. Es va planejar que Popovka no s'inclogués a la flota, sinó que se situés entre les fortaleses flotants, per la qual cosa no infringiria el Tractat de París de 1856.
Cuirassats del contraalmirall Popov
Abans d'emprendre els experiments a mida completa, Popov va construir un "Flounder" d'acer de 7 i 3 metres de llarg amb quatre motors (total - 32 CV), que giraven perfectament, continuaven rodant bé i, en general, demostraven la funcionalitat de la idea.
El mateix Popov, ben versat en matèria d’enginyeria, era el cap de projecte i autor d’idees. Tot un equip d’enginyers va dur a terme dibuixos i càlculs detallats i, com a resultat, es va adoptar per al disseny bàsic un vaixell amb un diàmetre de 29 m. Malgrat que el gran duc va ordenar la construcció de tota una sèrie de poblacions, inicialment es van assignar diners amb prou feines per a un vaixell, que es va col·locar a Sant Petersburg; una mica més tard, Popov va "extreure" fons per al segon vaixell col·locat a Nikolaev. El programa es va dissenyar durant cinc anys: per al 1875 es va planejar acabar la construcció de les quatre poblacions i després analitzar la situació. Però tot va resultar diferent.
L’estructura simètrica de la popovka és clarament visible: dues sales de màquines simètriques, dues sales de calderes, connectades només per fosses de carbó comunes situades al centre.
Vaixell brúixola
Què és popovka? Pel que sembla, la forma més senzilla de considerar el disseny d'un vaixell rodó és l'exemple de Novgorod, el primer cuirassat costaner llançat. La van construir a Sant Petersburg i amb força rapidesa. Al març de 1872, les primeres parts del "dissenyador" (que prèviament s'havien comprovat per muntar-les a la capital del nord) van arribar a les cales de Nikolaev i el 21 de maig de 1873, dos anys després de l'inici de la construcció, el "Novgorod" es va llançar. Val la pena assenyalar aquí que va ser "Novgorod" el que es va convertir en el primer cuirassat rus, una fita significativa en la història de les armes. Al mateix temps, a Nikolaev, el segon cuirassat estava en construcció - "Kíev".
Avui dia, els models pop es conserven a molts museus marítims. A més, no és difícil trobar i comprar escariadores per modelar paper a casa. Al cap i a la fi, eren vaixells molt interessants.
Per disseny, "Novgorod" era un cuirassat força normal, només els marcs (enduridors transversals) i els cordons (longitudinals) tenien una forma diferent a les dels vaixells normals. En particular, els cordons estaven tancats per un anell dins del cos. El marc estava revestit amb capes de ferro externes i interiors, el cinturó superior tenia un gruix de 229 mm i el inferior - 178 mm. Si no fos per la forma estranya, el "Novgorod" no hauria estat diferent a un vaixell de monitor ordinari.
És cert que la configuració de la popovka va influir greument en la ubicació de les armes, cabines i unitats de potència. Només hi havia una barbeta (torre d'armes giratòries) al Novgorod i es trobava exactament al centre. A la barbeta s'hi adjuntaven dues armes de canó de 280 mm del sistema Alfred Krupp, en aquell moment molt modernes. Les armes es guiaven i es carregaven independentment les unes de les altres. Les cabines per a oficials, mariners i mecànics es van distribuir per tot el vaixell, però la majoria dels habitatges es trobaven a la superestructura de coberta a la proa de la popovka. La sala de màquines ocupava gairebé tot l'espai de coberta sota terra, més exactament, dues sales de màquines a banda i banda de l'eix de simetria del vaixell. Cadascun tenia una sala de calderes i tres màquines de vapor compostes de doble efecte. Sorprenentment, gairebé tots els elements de popovka es fabricaven a les fàbriques russes.
Les proves han demostrat que els pops tenen significativament més desavantatges i nodes problemàtics que avantatges. En particular, quan s'intenta desenvolupar almenys una velocitat decent, els cuirassats "enterrats" al trencador.
Durant el procés de muntatge, els paràmetres del vaixell van canviar notablement: en concret, el diàmetre previst de 29,3 m "va créixer" fins a 30,8 a causa de problemes amb la col·locació de plaques de blindatge, i el fons pla estava equipat amb quilles longitudinals per evitar la posada a terra. El calat, però, va augmentar en 30 cm.
Història de "Kíev"
"Kíev" va ser menys afortunada. En el transcurs dels treballs sobre el Novgorod, es van revelar totes les noves imperfeccions i es va decidir suspendre la construcció de la segona popovka fins que el Novgorod passés les proves.
No obstant això, fins i tot la seva velocitat màxima de 7,5 nusos "Novgorod" va ser capaç de desenvolupar-se només una vegada - a l'estiu de 1874 sota el comandament del tinent-comandant Bistrom.
Ja el 24 de maig de 1873, la primera popovka va recórrer amb èxit certa distància per si sola, "treient" de si mateix 6 nusos (11 km / h), que era extremadament lent fins i tot per a un monitor. Al mateix temps, trigava fins a dues tones de carbó per hora; el Novgorod va resultar ser un vaixell poc econòmic. Les primeres proves van revelar totes les mancances de la popovka. Durant l'excitació, l'aigua es va vessar pels costats baixos i va inundar les habitacions inferiors, el ritme de foc va ser extremadament baix (cada arma es va carregar durant deu minuts) i els trets van fer girar la nau al voltant del seu eix. Com a resultat, a l’hivern, la popovka va ser enviada a revisió als tallers de Sebastopol. Van reforçar els taps d'armes, van redissenyar les superestructures de la coberta; en general, van fer la modernització per desfer-se de les "malalties infantils". Popov va supervisar personalment les proves i les millores. Com a resultat, els "Novgorod" van començar a suportar bé el rodament i fins i tot van fer diversos viatges (a la costa del Caucas i a Taganrog), però no van poder fer front a una velocitat extremadament baixa. Amb l’onada que s’acostava, la popovka generalment s’aturava i el seu rècord de velocitat era de només 7,5 nusos (13,9 km / h).
No obstant això, el 27 d'agost de 1874 es va reprendre oficialment el treball al "Kíev", rebatejat com a "vicealmirall Popov" en relació amb la promoció del dissenyador en el rang. La segona popovka no diferia molt de la primera, però era molt més gran: el seu diàmetre arribava als 36 m i la coberta es va elevar per sobre de l’aigua, cosa que va millorar la navegabilitat del vaixell. També es va augmentar l'armament: dos canons de 305 mm al centre i quatre canons de 87 mm a la superestructura formaven una força aparentment formidable. A més, les millores en la configuració del casc van permetre batre el rècord de velocitat de Novgorod des del primer moment i portar-lo a un màxim de 8 nusos.
Només ara els resultats del tir van ser terribles. Fins i tot les màquines reforçades del sistema Pestich no mantenien el retrocés, quan disparaven des del calibre principal, el vaixell tremolava i la coberta tremolava per danyar l’estructura. L’enfortiment va provocar una popovka més pesada i, en conseqüència, una disminució de la velocitat …
A la guerra
Els Popov van lluitar? Sí, una mica. Quan va començar la guerra rus-turca el 1877, Andrei Alekseevich Popov va sol·licitar repetidament que es permetés als seus vaixells atacar i participar en hostilitats, demostrant la seva funcionalitat a la pràctica. Però l’alt comandament no va quedar absolutament impressionat amb els resultats de les proves (al llarg del camí, va sortir a la llum un altre problema: a causa del sistema de ventilació de la caldera mal pensat, els treballadors es van desmaiar per la calor i no van poder treballar durant molt de temps i contínuament). Es va ordenar als Popov que romanguessin fortaleses costaneres flotants, tal com es pretenia originalment.
No obstant això, els dies 27 i 28 de juliol de 1877, els vaixells van fer una incursió militar al llarg del Danubi, cobrint els treballadors del transport de la flotilla del Baix Danubi. Posteriorment, hi va haver dues incursions de proves més, un cop els turcs van aparèixer a l'horitzó … però no va arribar a una batalla, i el popovki de moviment lent no va poder posar-se al dia amb l'enemic.
El principal problema dels pops no eren ni les seves mancances tècniques. El fet és que Rússia, atacada per la guerra de Crimea, no disposava dels recursos financers necessaris per a la reactivació sistemàtica de la flota. De fet, tot el que hi havia al tresor es llançava a estranys vaixells experimentals, que eren cars i que no aportaven gaire benefici. Per descomptat, s’haurien d’haver construït creuers blindats convencionals, capaços d’operar tant en alta mar com en alta mar.
Però el popovki va continuar millorant: no abandonis un projecte car inacabat! Després d'una altra modernització el 1879, les armes del "vicealmirall Popov" van tornar a la normalitat: disparaven sense problemes, amb precisió i cada set minuts. Van tolerar perfectament l'oscil·lació de la popovka, que va inspirar una nova força a Popov: va presentar el projecte del tercer cuirassat, ara el·líptic. Però la direcció naval ja s’ha adonat dels seus errors. Dues popovka són bones, però la tercera no és necessària, van decidir al capdamunt. Però aquest no era el final.
A la vida civil
Al 1874-1875, Popov va construir tres velers rodons (dos amb un diàmetre de 4, 6 m, un - 6 m). Va ser en les seves proves que Popov va arribar a la conclusió que era la forma circular ideal que ho espatlla tot, cal anar a la forma el·líptica.
TTX Popovok (1884)
Just a l’octubre de 1878, el iot imperial Livadia es va estavellar sobre les roques de Crimea, gràcies a Déu, sense que l’emperador a bord. Popov immediatament "va tirar la manta sobre si mateix", assenyalant que els seus vaixells rodons toleren perfectament el rodatge i es distingeixen per un recorregut suau i, en absència d'una armadura pesada, també resultaran ser bastant ràpids. El projecte del nou Livadia es va preparar conjuntament amb l’empresa escocesa de construcció naval Fairfield Shipbuilding and Engineering. Després de la resolució dels enginyers britànics, Alexandre II va acordar construir un iot rodó: els escocesos garantien estabilitat, comoditat i velocitat. A més de Popov, el britànic William Pierce i l'enginyer marítim Erast Gulyaev van actuar com a coautors del iot.
L’inventor del vaixell rodó no és Andrey Popov (tot i que va ser el primer i únic a encarnar-ho en metall), sinó l’escocès John Elder, el fundador de Fairfield Shipbuilding and Engineering. Va ser ell qui va patentar el vaixell rodó el 1868, i la seva patent va inspirar Popov per a dissenys originals. Tot i que Elder va morir el 1869, Popov va recórrer més tard a la seva companyia per demanar ajuda en la construcció del iot "Livadia". Val a dir que el disseny d’Elder era menys radical que els monitors de Popov; conservava el fons tradicional amb una quilla, mentre que la popovka tenia un fons pla. L’almirall britànic Sir Gerard Henry Noel va obtenir una patent posterior per millorar el disseny de Elder. Curiosament, segons la idea de Noel, les armes del cuirassat estaven situades en una mitja lluna a la proa del vaixell, set en nombre.
Van construir Livadia a prop de Glasgow i molt ràpidament. El marcador oficial es va fer el 25 de març de 1880, quan la pell ja estava muntada al vaixell. Segons els documents, el Livadia es va lliurar en quatre mesos; el 25 de juny, el gran duc Alexei Alexandrovich es va fer càrrec del vaixell.
El iot va resultar ser el·líptic (longitud màxima: 79, 25 m, amplada: 46, 63), còmode i molt espaiós. Tenia dos cascs: l'habitual superior "submergit" al inferior el·líptic; gràcies a això, es va aconseguir un grau sense precedents d’enfonsament i bon funcionament. El iot aconseguia fàcilment una velocitat de 15 nusos (28 km / h) i, al seu interior, hi havia un luxós palau equipat amb il·luminació elèctrica, aigua corrent i moltes habitacions i vestíbuls amb una superfície total de 3950 m². Semblaria que tot acabés perfectament: els popov van trobar el seu destí, tots els diaris europeus van trompetar sobre el iot, Popov i Pierce van rebre enormes premis. Si no és per un "però".
Durant el transport d'un iot de Greenock a Sebastopol, es va descobrir una cosa estranya i terrible. El iot va entrar en una tempesta de força mitjana i de seguida tots els seus passatgers van sentir terribles cops al fons, com si no estiguessin colpejant les onades, sinó uns antics dracs marins o petxines. Alentir la velocitat no va ajudar. En arribar al ferrocarril espanyol, es va comprovar que el panell frontal estava arrugat i esquinçat, es van inundar cinc habitacions laterals i una habitació doble inferior.
Molts anys després, aquest fenomen (quan la part inferior de la proa del casc impacta contra l'aigua durant el llançament del vaixell) s'anomenarà "cop". A causa de la forma atípica del nas de Livadia, el cop va assolir una força monstruosa, les ones simplement van esquinçar la pell. Després de 7, 5 mesos, el iot reparat va arribar a Sebastopol, però el veredicte ja estava signat. Les proves de control a l'agost de 1881 van demostrar que no es podia fer res, i el malaguanyat Livadia va ser donat de baixa tan bon punt va entrar a la flota.
El resultat és trist. Els cuirassats van romandre en combat fins al 1903 i, posteriorment, van ser exclosos de les llistes i enviats a ferralla. "Livadia" es va reconstruir en el vapor "Experience", després en el vaixell de blocs, que va estar a Sebastopol fins al 1926, i el seu esquelet es podria a finals dels anys trenta. Andrei Popov mai no va rebre ni un cèntim pels seus experiments, però ell, encara que equivocat en els seus càlculs, encara va escriure una pàgina interessant en la història de la construcció naval mundial.
